Witam wszystkich jestem tu nowy wiec proszę o wyrozumiałość ;)

Posiadam kosę spalinową Eurotec GT110 i piłę spalinową (no name) Obie maszyny w swoich instrukcjach obs. maja podany stosunek mieszanki paliwowej 1:25 do 1:30.
Wiem, że nie powinno sie robić mieszanki na zapas, ale jako że obie maszyny pracują na takich samych proporcjach oleju w stosunku do benzyny, kanisterek 5 litrowy szybko zużyje :)
Czyli w/g zaleceń na 5l paliwa należałoby dodać 2 jednostki oleju (200ml) - nic trudnego ;)

No i tu się zaczyna problem :( Na każdym dedykowanym oleju napisane jest 1:50 czyli jedna część oleju na 5l paliwa. Wiem że zbyt duża ilość oleju wpływa niekorzystnie na żywotność silnika, również jego zbyt mała ilość też nie jest dobra... No tu proszę Was o pomoc bo nie mogę tego zrozumieć. Czy może oleje te są jakoś skoncentrowane (jak koncentrat pomidorowy ) i wystarczy zawsze tylko jedna część na 5l czy raczej nie zważać na to co podane jest na etykiecie oleju i zawsze lać tyle ile podano w instrukcji kosy i piły czyli 2 części ???

Myślę o zastosowaniu oleju Husqvarny lub Sthila bo wydaja mi sie najlepsze ? Kiedyś na etykiecie oleju Husqvarny widziałem w nawiasie 2% Czyli mam rozumieć że był jakoś skoncentrowany i zamiast 2 części oleju wystarczy wlać 1 część ??

Jak to rozumieć... ? :(

Witam wszystkich jestem tu nowy wiec proszę o wyrozumiałość ;)

Posiadam kosę spalinową Eurotec GT110 i piłę spalinową (no name) Obie maszyny w swoich instrukcjach obs. maja podany stosunek mieszanki paliwowej 1:25 do 1:30.
Wiem, że nie powinno sie robić mieszanki na zapas, ale jako że obie maszyny pracują na takich samych proporcjach oleju w stosunku do benzyny, kanisterek 5 litrowy szybko zużyje :)
Czyli w/g zaleceń na 5l paliwa należałoby dodać 2 jednostki oleju (200ml) - nic trudnego ;)



Jak to rozumieć... ? :(

Tak jak w instrukcji pisze lej. Na oleju np: Stihla pisze 1:50 dlatego żę do Stihla stosuje się 1l oleju na 50 litrów benzyny lub 100ml oleju na 5l benzyny.

Ty masz kose chińską w której cylinder na gładż aluminiową nie żeliwna jak np Stihl i musisz lać 1l oleju na 25 litrów benzyny lub 100 ml oleju na 2,5 litra benzyny.

Przemekslaw
Code 32-Exhaust Gas Recirculation (EGR) solenoid circuit-open or short detected in the EGR solenoid circuit/EGR system failure-required change in fuel/air ratio not detected during diagnostic test.

Ja miałem taki bład(cytat z mojego posta):

Witam,
pojawilo mi sie cos takiego , przy ostatnej jezdzie z tempomatem:
- po ok prawie 1h jazdy na tempomacie (90-110) pojawil mi sie check engine
jak sie zatrzymalem i wylaczylem na 5 sek silnik to znikal (i tak z 2,3 razy zawsze po ok 1-1,5 h jazdy)
temp. w normie , silnik pracowal bez zarzutu, spalanie w normie

w "normalnej" warszawskiej jezdzie nie pokazal mi sie nigdy ??
zapytalem poprzedniego wlasciciela czy mial cos takiego i mowil ze tak
ale tylko na autostradzie przy dlugiej jezdzie na tempomacie

pojawialo mi sie to bardzo nie regularnie - "Madry Człowiek" (Kosa) powiedział mi iz czasami blokuje sie "taka zapadka-membrana?" i spaliny nie mieszają sie z powietrzem w optymalny sposób - po zatrzymaniu i wyłaczeniu silnika powinno byc ok - powiedział generalnie nic groźnego i nie przejmować się (ja to sobie olalem) - chocial od 3 miesiecy nic takiego mi sie nie pojawilo (być może ty masz tam jakąś inną nieszczelność - ale jak pojawia Ci się od czasu do czasu to być może jest to "wariant" tej "zapadki"

mam nadzieję ze Cie troche uspokoilem
- wiem jak irytuje check engine i jak nie wiesz co to jest

pozdrawiam

hun

p.s. Jeszcze rozwinięcie tematu EGR na forum Chryslera kody "prawie" takie same - ale zorientujesz się na temat jak działą EGR:

http://motoforum.pl/Forum...er=asc&start=45


Witam,odnośnie EGR, chciałbym też dorzucić swoje trzy grosze.I powiem że na szczęście nie miałem jakiegoś tam wielkiego problemu z nim, i nie musiałem tego rozbierać.Choć kiedyś na krótko zaślepiłem otwór przy kolektorze ssącym, ale to tylko tak dla doświadczenia, bo przez bardzo długi okres miałem problem z nierównymi obrotami na wolnych.Ale okazało się że to nic nie dało.Problem był gdzie indziej,chyba.Sam temat bardzo szeroko się rozwinął, nawet dzięki poświęceniu kolegów został "udokumentowany" Smile mam nadzieję że nie długo będę się mógł zrewanżować, i przy okazji dodam też trochę od siebie.Czytałem też o zaślepianiu tego układu w innych autach, ale ma to swoje dobre i złe strony.Dobre to takie że może i zwiększa się moc silnika, i spada zużycie paliwa, ale w stopniu ledwie zauważalnym, więc nie jest to droga do osiągnięcia znacznie wyższej mocy.Zła to taka, że zwiększa się ilość tlenku azotu w spalinach (NOx), do czego szczerze nie zachęcam.Poza tym w naszych autach to w zasadzie nie możliwe, a dlaczego to zaraz wyjaśnię.Samo wytwarzanie NOx w spalinach wzrasta w zasadzie proporcjonalnie do temperatury spalania paliwa, więc cały układ EGR ma na celu przede wszystkim poprzez recyrkulację spowodować obniżenie temperatury spalania, przez co powoduje zmniejszenie NOx, również dopalanie ewent.cząstek stałych np.HC, jak i przez to też zmniejsza się spalanie detonacyjne, dlatego też można spokojnie lać do baku benzynę 95.W naszych autach system EGR po osiągnięciu pewnego stanu i tylko podczas jazdy (temperatura, obroty, napięcia na TPS, MAP), przechodzi w stan takiego testu.Jest on wykonywany przez układ kilkakrotnie podcas jazdy.Polega on na wyłączeniu (zatkaniu) EGR, i w tym stanie sprawdzana jest kontrola kompensacji O2 (na sondach).Wyłączenie EGR w tym momencie przesuwa proporcje mieszanki paliwowo/powietrznej w stronę ubogiej (czyli więcej tlenu).Wtedy to na podstawie pomiaru sondy obliczana jest właśnie ta kompensacja.I teraz jeśli układ obliczy że zmiana w proporcji paliw/pow. jest większa jak 4,5% ( w stosunku do poprzednio ustalonej) to układ zakończy test pomyślnie.Natomiast jeśłi zmierzone zmiany w proporcji podczas testu będą mniejsze niż 4,5%, (a to w skutek tego że nie pracuje zawór w EGR) to układ zapisze błąd do pamięci oraz wywali nam na tablicy CheckEngine.Dlatego samo proste zaślepienie EGR w tym przypadku może nic nie dać, a tylko wywali błąd 32.Sama definicja zresztą tego błędu określa właściwie tylko dwa stany:albo wyniki właśnie podczas tego testu są niepoprawne,czyli że sam zawór przy kolektorze pracuje nieprawidłowo, lub druga możliwość taka że komp wykrył fizyczną przerwę lub zwarcie w obwodzie selenoidu.Sama rezystancja tego selenoidu powinna wynosić gdzieś około 32 omów, tyle bynajmniej jest u mnie.Tak czy owak jeśli układ pracuje nieprawidłowo wywali błąd.Gorzej jeśłi np.zawór zostanie w pozycji otwarty, wtedy to układ dolotowy nie dość że nałyka się smrodu podczas pracy na zimno, to jescze wprowadza dodatkowe lewe powietrze do dolotu.Bo trzeba pamiętać że doprowadzenie EGR jest przecież za układem przepustnicy, i krokówki.To tak samo jakby rozszczelnić uszczelkę na kolektorze dolotowym.Mam nadzieję że rzuciłem trochę światła na temat, i komuś przydadzą się te informacje.. Very Happy

Słabo sie szukało w szukajce kolego

poniżej moja odpowiedź z przed kilku miesięcy co do kodu 32

12 - rozpoczecie testu
55 - koniec testu


##############


Przemekslaw
Code 32-Exhaust Gas Recirculation (EGR) solenoid circuit-open or short detected in the EGR solenoid circuit/EGR system failure-required change in fuel/air ratio not detected during diagnostic test.

Ja miałem taki bład(cytat z mojego posta):


Witam,
pojawilo mi sie cos takiego , przy ostatnej jezdzie z tempomatem:
- po ok prawie 1h jazdy na tempomacie (90-110) pojawil mi sie check engine
jak sie zatrzymalem i wylaczylem na 5 sek silnik to znikal (i tak z 2,3 razy zawsze po ok 1-1,5 h jazdy)
temp. w normie , silnik pracowal bez zarzutu, spalanie w normie

w "normalnej" warszawskiej jezdzie nie pokazal mi sie nigdy ??
zapytalem poprzedniego wlasciciela czy mial cos takiego i mowil ze tak
ale tylko na autostradzie przy dlugiej jezdzie na tempomacie


pojawialo mi sie to bardzo nie regularnie - "Madry Człowiek" (Kosa) powiedział mi iz czasami blokuje sie "taka zapadka-membrana?" i spaliny nie mieszają sie z powietrzem w optymalny sposób - po zatrzymaniu i wyłaczeniu silnika powinno byc ok - powiedział generalnie nic groźnego i nie przejmować się (ja to sobie olalem) - chocial od 3 miesiecy nic takiego mi sie nie pojawilo (być może ty masz tam jakąś inną nieszczelność - ale jak pojawia Ci się od czasu do czasu to być może jest to "wariant" tej "zapadki"

mam nadzieję ze Cie troche uspokoilem
- wiem jak irytuje check engine i jak nie wiesz co to jest

pozdrawiam

hun

p.s. Jeszcze rozwinięcie tematu EGR na forum Chryslera kody "prawie" takie same - ale zorientujesz się na temat jak działą EGR:

http://motoforum.pl/Forum...er=asc&start=45



Witam,odnośnie EGR, chciałbym też dorzucić swoje trzy grosze.I powiem że na szczęście nie miałem jakiegoś tam wielkiego problemu z nim, i nie musiałem tego rozbierać.Choć kiedyś na krótko zaślepiłem otwór przy kolektorze ssącym, ale to tylko tak dla doświadczenia, bo przez bardzo długi okres miałem problem z nierównymi obrotami na wolnych.Ale okazało się że to nic nie dało.Problem był gdzie indziej,chyba.Sam temat bardzo szeroko się rozwinął, nawet dzięki poświęceniu kolegów został "udokumentowany" Smile mam nadzieję że nie długo będę się mógł zrewanżować, i przy okazji dodam też trochę od siebie.Czytałem też o zaślepianiu tego układu w innych autach, ale ma to swoje dobre i złe strony.Dobre to takie że może i zwiększa się moc silnika, i spada zużycie paliwa, ale w stopniu ledwie zauważalnym, więc nie jest to droga do osiągnięcia znacznie wyższej mocy.Zła to taka, że zwiększa się ilość tlenku azotu w spalinach (NOx), do czego szczerze nie zachęcam.Poza tym w naszych autach to w zasadzie nie możliwe, a dlaczego to zaraz wyjaśnię.Samo wytwarzanie NOx w spalinach wzrasta w zasadzie proporcjonalnie do temperatury spalania paliwa, więc cały układ EGR ma na celu przede wszystkim poprzez recyrkulację spowodować obniżenie temperatury spalania, przez co powoduje zmniejszenie NOx, również dopalanie ewent.cząstek stałych np.HC, jak i przez to też zmniejsza się spalanie detonacyjne, dlatego też można spokojnie lać do baku benzynę 95.W naszych autach system EGR po osiągnięciu pewnego stanu i tylko podczas jazdy (temperatura, obroty, napięcia na TPS, MAP), przechodzi w stan takiego testu.Jest on wykonywany przez układ kilkakrotnie podcas jazdy.Polega on na wyłączeniu (zatkaniu) EGR, i w tym stanie sprawdzana jest kontrola kompensacji O2 (na sondach).Wyłączenie EGR w tym momencie przesuwa proporcje mieszanki paliwowo/powietrznej w stronę ubogiej (czyli więcej tlenu).Wtedy to na podstawie pomiaru sondy obliczana jest właśnie ta kompensacja.I teraz jeśli układ obliczy że zmiana w proporcji paliw/pow. jest większa jak 4,5% ( w stosunku do poprzednio ustalonej) to układ zakończy test pomyślnie.Natomiast jeśłi zmierzone zmiany w proporcji podczas testu będą mniejsze niż 4,5%, (a to w skutek tego że nie pracuje zawór w EGR) to układ zapisze błąd do pamięci oraz wywali nam na tablicy CheckEngine.Dlatego samo proste zaślepienie EGR w tym przypadku może nic nie dać, a tylko wywali błąd 32.Sama definicja zresztą tego błędu określa właściwie tylko dwa stany:albo wyniki właśnie podczas tego testu są niepoprawne,czyli że sam zawór przy kolektorze pracuje nieprawidłowo, lub druga możliwość taka że komp wykrył fizyczną przerwę lub zwarcie w obwodzie selenoidu.Sama rezystancja tego selenoidu powinna wynosić gdzieś około 32 omów, tyle bynajmniej jest u mnie.Tak czy owak jeśli układ pracuje nieprawidłowo wywali błąd.Gorzej jeśłi np.zawór zostanie w pozycji otwarty, wtedy to układ dolotowy nie dość że nałyka się smrodu podczas pracy na zimno, to jescze wprowadza dodatkowe lewe powietrze do dolotu.Bo trzeba pamiętać że doprowadzenie EGR jest przecież za układem przepustnicy, i krokówki.To tak samo jakby rozszczelnić uszczelkę na kolektorze dolotowym.Mam nadzieję że rzuciłem trochę światła na temat, i komuś przydadzą się te informacje.. Very Happy