Łukasz Bartnik <ukaszekpfWYTNI@poczta.onet.plnapisał(a):

Nie chodzi o opłacalność ale w gruncie rzeczy o zdolność przewozową, która
w pociągach jest o wiele większa i można jednorazowo przewieźć o wiele
większą liczbę osób.


No pewnie. Ściśnięci jak śledzie, ale jadą.

Wioząc tę samą ilość osób (tysiąc pasażerów) potrzebowałbyś w pip busów,
z których samo wysiadanie całego tysiąca osób zajęłoby więcej miejsca
postojowego, więcej czasu etc.


Ale możnaby jechać na siedząco.

A słyszałeś o tzw. użyteczności społecznej komunikacji publicznej?


Tak. To jest argument za ładowaniem milionów w puste pociągi.

Dlaczego
busy nie jeżdżą poza szczytem jak drastycznie spada wielkość potoku
pasażerów na określonych relacjach?


Jeżdżą.
Dla przykładu busy z Lublina do Kraśnika odjeżdżają np. o 10.00 i 22.15. To
chyba nie są godziny szczytu?

Odpowiedź: bo się nie opłaca.


Busom się opłaca.

Dlaczego są przypadki, że busiarz odmawia pojechania na danej trasie z
trzema osobami a nie z piętnastoma, jak to by busiarz chciał?


Bo 3 osoby to za mało na busa. Dla 3 osób jest taksówka.
Tak samo jak 20 osób to za mało na pociąg. Dla 20 osób jest bus.

Od dawien dawna już wiadomo, że komunikacja jest rentowna jedynie w
szczycie przewozowym.


Bzdury. Jest rentowna również poza szczytem. Na przykład jest nocny bus z
Tomaszowa do Warszawy. Myślisz, że firma do niego dopłaca?

A to i tak nie na wszystkich relacjach. Dlatego też powstała instytucja
dofinansowania przewozów pasażerskich w komunikacji publicznej.


To zamydlanie oczu ludziom w celu robienia przekrętów. PKP wyciąga od
samorządów coraz więcej kasy a zapewnia coraz mniej połączeń. Co się dzieje
z tą kasą?

Bez tego nie instniałby mniej popularne relacje, które ze społecznego
punktu widzenia powinny istnieć, żeby ludzie mieli jakąś tam możliwość
dotarcia do większego miasta chociażby do ZUSu, lekarza, US, Urzedu Gminy
etc.


No to jakie są te mało popularne relacje do których trzeba dopłacać?
Bo u nas są np. busy z Lublina do wsi które mają po kilkaset mieszkańców
typu jakaś Policzyzna czy inny Babin i jakoś się opłaca busom tam jeździć.
Z Warszawy też są busy do jakiegoś Wąsewa, Magnuszewa czy Lubiela i też
jakoś się opłaca.

Powiedz: czy busiarz, mając np. piętnastosobowego busa, pojechałby po
jakiejś trasie wiedząc, że zapełni w szcztowym momencie może ze 30% swojego
pojazdu pasażerami?


Nie. I bardzo dobrze. Tak powinno być.
Nie powinno się zmuszać busiarza do dotowania czyichś przejazdów. Jeżeli
ktoś ma unikalne potrzeby transportowe, to bierze taksówkę.

A może po prostu są zmuszeni? Będąc w Zakopanem stwierdziłem, że gdyby
powstała tam KM z prawdziwego zdarzenia (typowo miejskie autobusy, rozsądna
częstotliwoś ć np. co 20 minut, stały układ linii, oznaczone przystanki,
sieć sprzedaży biletów) to busiarze szybko by wymarli w KM w samym mieście.


Tyle, że znając życie miasto musiałoby do tej komunikacji dokładać, bo
okazałaby się nierentowna. A busy są rentowne i jeszcze podatki płacą.

Czytałeś kiedyś o problemie finansowania komunikacji publicznej (bo taką


jest SKM, WKD, Koleje Mazowieckie, PKP PR)? Gdyby kolej miała żyć tylko

z samofinansowania to na rynku przewoźników zostałyby PKP Cargo plus
prywaciarze towarowi oraz PKP IC


no i bardzo dobrze. Niech jeżdża pociągi, które są opłacalne, a nie takie
gdzie jedzie kilkanaście osób w tym połowa to kolejarze.

A teraz pytanie za 100 pktów: skoro kolej jest taka be i w ogóle to po co
w dolnośląskim bł rozpisany przetarg na obsługę danej linii (uwaga,
usiądź!) KOLEJOWEJ.


Niegospodarność.

Przecież busy są lepsze, nie?


Oczywiście.

aron

Polska Dziennik Łódzki, 13.08.2008 r.
za: http://www.lodz.naszemiasto.pl/wydarzenia/886095.html

"Tramwaj zawsze na czas
dziś
 Żadnych korków. To marzenie łódzkich kierowców podobno jest bliskie
spełnienia, przynajmniej na 60 skrzyżowaniach w mieście. W końcu ruszył w
Łodzi długo oczekiwany elektroniczny system sterowania ruchem. Na szybką i
prawie zawsze płynną jazdę mogą liczyć pasażerowie tramwajów, bo to właśnie
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne wydało na ten system 30 mln złotych.

Cena wysoka, ale za to łódzki system jest największy w Polsce.

- W Warszawie obejmuje on o połowę mniej skrzyżowań, czyli tylko 30 -
zaznacza Robert Berliński z Tyco Fire and Integrated Solutions, która
nadzoruje łódzki obszarowy system sterowania ruchem.

W ubiegłym roku Tyco zakładał swój system w Olsztynie, również włączając do
niego 30 skrzyżowań. Już widać tam ogromny sukces inwestycji, bo tzw.
przepustowość ruchu w centrum stolicy Warmii zwiększyła się o 30 procent.

Największą korzyść z wydanych przez MPK milionów będą mieli pasażerowie
Łódzkiego Tramwaju Regionalnego, bo dla spóźnionego składu system specjalnie
ustawi zielone światło. Czy zaszkodzi to kierowcom samochodów, czekającym w
korkach na przejazd tramwaju?

- System nie będzie ingerował w ruch zewnętrzny, więc nie ma takiego
zagrożenia - zapewnia Leszek Jabłoński, zastępca dyrektora Zarządu Dróg i
Transportu. - Zielonego światła nie należy mylić z zieloną falą, bo chodzi
tylko o to, by tramwaje nie stały w korkach.

Zaś o ewentualnym opóźnieniu łodzianie czekający na przystanku dowiedzą się z
tablicy przy wiacie. Od wczoraj, bowiem nad ruchem w mieście czuwa piętnaście
osób w centrum dowodzenia. Mają do dyspozycji kamery i cztery serwery. Być
może sprawią, że między godz. 6 a 22 na 60 skrzyżowaniach nie będzie korków.
Nareszcie ruszył obszarowy system sterowania ruchem, który w innych miastach
zwiększył przepustowość ruchu o 30 procent.

Takim zainteresowaniem jak wczoraj, osiem wyświetlaczy zamontowanych na
przystankach Łódzkiego Tramwaju Regionalnego jeszcze się nie cieszyło. Powód?
Bo w końcu działały.

- Życie jak w Madrycie! Nie muszę liczyć, za ile minut pojawi się tramwaj,
wiem, gdzie jedzie i nie stresuję się, że być może odjechał przed czasem -
mówi z zadowoleniem Kazimierz Różański, oczekujący na "trójkę" u zbiegu al.
Kościuszki i Mickiewicza.

Wszystkie informacje pasażerowie ŁTR mają wyświetlane na ośmiu
elektronicznych tablicach informacyjnych.

- Przydałaby się jeszcze prognoza pogody - dodaje ze śmiechem pan Kazimierz.

O ile na "pogodynkę" łodzianie nie mogą liczyć, o tyle informacje o awariach
tramwajów będą mieli podawane na bieżąco. Będą, bo dopiero za dwa lub trzy
tygodnie system dowodzący ruchem zostanie dostrojony. Na razie wprowadzane są
dane.

- Planowaliśmy, że w momencie uruchomienia systemu, cała ul. Zachodnia będzie
przejezdna. Teraz musimy to zmienić - przyznaje Robert Berliński z
międzynarodowego koncernu Tyco, który w przetargu na system pokonał nawet
Siemensa.

Jeżeli jednak tramwaj będzie musiał zwolnić na odcinku, gdzie są prowadzone
roboty drogowe, nadrobi czas płynną jazdą. Kiedy zagrozi mu postój w korku,
system da mu zielone światło. Motorniczy ŁTR mogą jednak zapomnieć o
niepunktualności.

- Na czerwonym świetle zatrzyma się ten tramwaj, który przybędzie przed
czasem - zaznacza Robert Berliński.

Zatem trzeba się trzymać rozkładu jazdy.

- Świetnie, bo nieraz tramwaj uciekł mi sprzed nosa - cieszy się pani
Elżbieta ze Zgierza.

Kierowcy również mogą liczyć na zieloną falę, ale pod warunkiem, że będą
jeździć po mieście z przepisową prędkością, czyli 50 - 60 km/ h. I zamiast
narzekać, powinni się cieszyć, że łódzka sygnalizacja nie jest aż tak
inteligentna jak w Olsztynie. Tyco zainstalowało tam swój system okrągły rok
temu.

- Potrafi przystopować kierowcę, który jedzie zbyt szybko, zapalając mu
czerwone światło - wyjaśnia Marcin Małek, rzecznik łódzkiego Miejskiego
Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, które nie zamawiało olsztyńskiej opcji.

Zarząd Dróg i Transportu myśli natomiast o włączeniu do systemu dodatkowych
skrzyżowań wzdłuż al. Mickiewicza i Piłsudskiego.

- Planujemy to w następnych latach - zapewnia Leszek Jabłoński, zastępca
dyrektora łódzkiego ZDiT.

Agnieszka Magnuszewska  -  POLSKA Dziennik Łódzki"

pzdr
Krzychu